Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС

28 Марта 2018

Доклад представляет читателям результаты количественной оценки перспектив роста грузопотока по оси Китай — ЕАЭС — ЕС. В работе дана характеристика общих тенденций развития грузоперевозок с учетом товарной структуры и используемого вида транспорта. Особое внимание уделено факторам, оказывающим влияние на динамику грузопотоков. Результирующей частью работы является оценка дополнительных грузопотоков, которые могут быть привлечены на транспортные маршруты по оси Китай — ЕАЭС — ЕС в кратко- и долгосрочном периодах.

Анализ транспортной статистики свидетельствует о том, что трансъевразийские грузоперевозки, проходящие по железнодорожной сети стран ЕАЭС, демонстрируют сильную динамику. Контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос с 5.6 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до почти 164 тыс. TEU. Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился с 1.3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1.8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0.3–0.4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4800–6000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. Точность железнодорожного расписания (99.7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок.

По оценкам авторов доклада, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ «по удобству» далеко не исчерпан. Он позволит к 2020 году кратно увеличить число контейнерных поездов и контейнерооборот (до 200–250 тыс. FEU). При этом число отправлений поездов в неделю (регулярность) вырастет в три раза (около 100 в неделю).

Согласно одному из выводов доклада, применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в два раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1.3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Перспективы дальнейшего роста трансъевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе. «Слабым местам» и инфраструктурным «бутылочным горлышкам» посвящен доклад ЦИИ № 50 «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций»


Вернуться к списку